特斯拉事件后面的恐怖警示
最近特斯拉事件鬧得沸沸揚揚，很多細節(jié)也隨之流出，但是不管后續(xù)處理如何，有一個問題是中國不得不加強掂量的。
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特斯拉堅稱不管車主的要求如何，車主必須拿出可靠數(shù)據(jù)，但是建立在算法和數(shù)據(jù)基礎之上的特斯拉的核心商業(yè)秘密怎么會輕易可得？拋開個人和 社會 商業(yè)機構(gòu)不談，我們的國國家目前有機構(gòu)能處理這些代碼嗎？，
這恐怕非特斯拉把數(shù)據(jù)、算法、代碼，向小鵬、華為、百度這樣的同等技術(shù)實力的競爭對手公布，才能令人滿意。
這可能嗎？不可能。
那么，特斯拉就能不斷不認可檢測，反正沒人有能力檢測，事實上，特斯拉很清楚國內(nèi)沒有機構(gòu)有資質(zhì)，有能力去檢測自動駕駛系統(tǒng)。就連車主本人也清楚這一點。
在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。
特斯拉還給了文字說明：車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速。
這個過程，可以有兩種解釋：
一種是踩剎車時，并不是司機踩得輕，而是剎車失靈。
另一種解釋是：如果前方是固定物，突然發(fā)現(xiàn)，防止撞擊的行為才會是：一下踩死。
但如果前方是車，一般會預估前車會繼續(xù)前進，預計的減速距離余地就會更長，降速的時候，就會輕踩；此時若發(fā)現(xiàn)前車突然停下（因為紅燈？），就會加大剎車力度，但這個時候，距離短了，仍然會追尾。
關于事故發(fā)生前30分鐘車輛的狀況，特斯拉方面是這樣敘述的：在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發(fā)生。
在非封閉的國道上，速度多次達到100公里以上，最高118公里，車里還有孩子。這個數(shù)據(jù)，令人驚嘆，也令人尷尬。
這意味著在有紅綠燈的國道上，開到每小時100-120公里，反復提速、變道，穿插、才需要頻繁踩下剎車。特斯拉的數(shù)據(jù)似乎在證明這一點。
現(xiàn)在很多人在質(zhì)疑數(shù)據(jù)，呼吁給出更多維度、層次的數(shù)據(jù)。
而女車主在微博上說過，特斯拉撒謊，速度只有60-70。
這就意味著，女車主提出的指控，實質(zhì)上可以總結(jié)為：以60公里的速度行駛，看到紅燈，剎不住，追尾。而特斯拉提供數(shù)據(jù)則是在說：以120公里的速度，踩剎車，各系統(tǒng)正常，速度降到40公里時，追尾。
很明顯，雙方必有一假。微博也好，數(shù)據(jù)也好，都傳播甚廣，后果嚴重。要么是損害商譽，要么是誣陷，必有一方要承擔民事，甚至刑事責任。
但是，戲劇的是對于特斯拉懇請鄭州市市監(jiān)局指定權(quán)威的、有資質(zhì)的第三方檢測鑒定機構(gòu)，維權(quán)車主張女士的丈夫李先生表示反對。他說：“第三方檢測鑒定機構(gòu)，我們不太能接受由任何一方指定，我們肯定是想要自己去找有資質(zhì)和權(quán)威性的機構(gòu)?！睂Υ耍嵵菔斜O(jiān)局回應說：不指定具體鑒定機構(gòu)，雙方自行協(xié)商。
當然，并不是說要無條件相信政府部門，但是在此事件中，已如此陣勢，鄭州市場監(jiān)管機構(gòu)，不會、也不敢為特斯拉遮掩。政府機構(gòu)的技術(shù)能力、尋找鑒定機構(gòu)的能力，遠超個體消費者，相信他們，是理性的合理的選擇。
如果不相信國家，那該怎么辦呢？自行去尋找，該找誰呢？
這是要請小鵬、華為、百度的專家出山，來解析特斯拉的數(shù)據(jù)、算法、甚至代碼的節(jié)奏嗎？畢竟，只有這樣才有權(quán)威性。
事情到這個地步，就無解了。
所以，事件進展到此步，雙方不會有一個令人公正的結(jié)果。
在一個充滿不確定性的 社會 ，建立完善的數(shù)字基礎設施顯得越發(fā)重要，希望國家能意識到，這些敏感的數(shù)據(jù)不光是未來的財富之源，更是國家的安全之基！
特斯拉公布的車輛數(shù)據(jù)，我們研究一天發(fā)現(xiàn)兩個疑點
上海車展特斯拉維權(quán)事件進入第4天的時候，迎來了實質(zhì)性的進展：4月22日傍晚，國家市場監(jiān)管總局主管的《中國市場監(jiān)管報》發(fā)布車輛事故前一分鐘的數(shù)據(jù)；當晚10點半，特斯拉官博發(fā)文：4月22日下午，我司通過特快專遞的形式將封訂的紙質(zhì)版數(shù)據(jù)發(fā)送至張女士登記在我司的聯(lián)系地址，共計48頁，6697條。
（今早還發(fā)生了個小插曲：維權(quán)女車主的丈夫李先生認為此舉侵犯了車主的個人隱私權(quán)和消費者權(quán)益。行車數(shù)據(jù)屬于個人財產(chǎn)及個人隱私，而特斯拉未經(jīng)車主允許，擅自將其公布給媒體及大眾，他無法接受，會立即向鄭州市市場監(jiān)管部門進行投訴。）
那么，特斯拉公布的數(shù)據(jù)，是否符合最初特斯拉和張女士各自對該事故的描述？能否證明剎車系統(tǒng)到底有沒有問題？網(wǎng)上的“大神”和吃瓜群眾，又從這些數(shù)據(jù)里看出些什么？
再來簡單回顧一下特斯拉昨天遞交的數(shù)據(jù)。這份數(shù)據(jù)只是其中一部分，但也是目前為止通過公開渠道我們唯一能看到的。
1. 時間、車架號，大家都看得懂。
2. 車速一欄，綠色標注的118.5公里/小時，是駕駛者最后一次踩下剎車的車速；最底下那個48.5公里/小時，是發(fā)生碰撞前的車速。
3. 制動踏板物理性移動信號，只有一個數(shù)據(jù)，告訴我們剎車在哪個時間被踩下去了，但駕駛者到底如何踩剎車、踩下多少、深淺力度如何，我們不得而知。
4. 制動主缸壓力，表示車的制動系統(tǒng)主缸是怎么工作的，數(shù)據(jù)從上往下增大，顯示它在起作用。
特斯拉方面的說明：
在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5公里。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力為45.9bar。之后，駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到92.7bar。緊接著，前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到140.7bar）并發(fā)揮作用，減輕了碰撞的幅度。ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米/小時。
也就是說，碰撞前一分鐘，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮作用，提升了制動力并減輕碰撞沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低車速。
此外，事故發(fā)生前30分鐘，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100公里每小時和多次剎停的情況發(fā)生。
3月11日，車主張女士微博發(fā)布長文，詳細描述事發(fā)經(jīng)過，包括一份記錄了特斯拉鄭州福塔店售后經(jīng)理在電話中通報的行車數(shù)據(jù)。
電車志將特斯拉公布的數(shù)據(jù)圖，和張女士此前拿出的行車數(shù)據(jù)進行了對比，發(fā)現(xiàn)前者少了一行：“27秒59分秒 激活車輛穩(wěn)定程序”，其他完全一致。
對于特斯拉的數(shù)據(jù)，張女士當時在微博長文里明確提出了一些質(zhì)疑。
簡單概括一下：
首先，是雙方提到的車速不符。張女士一再強調(diào)事發(fā)時車速約為60公里/小時，而特斯拉方面提供的數(shù)據(jù)是118.5公里/小時。
其次，事故發(fā)生的時間不符。張女士認為事發(fā)時間為18:17，但特斯拉記錄顯示事發(fā)時間為18:14。
最后，張女士認為剎車時速度下降率有問題。她表示，按照特斯拉提供的數(shù)據(jù)，車輛從118.5公里/小時降至最終的48.5公里/小時，耗時過長，證明剎車有問題。因為按照Model 3相關評測數(shù)據(jù)，其百公里剎停時間一般短于3秒。
這些數(shù)據(jù)，到底能不能還原事故發(fā)生前一分鐘發(fā)生的事？如何看待特斯拉公布的這一分鐘數(shù)據(jù)？
電車志今天采訪了常年跑浙賽新速和CTCC的車手Dennis。
一、45.9bar和92.7bar是什么概念？
首先，剎車力度和剎車行程是兩個不同的概念。
一般對民用車來說，特別是現(xiàn)在電子輔助滿配的民用車，是不需要特別大力的。通過控制剎車踏板的行程，在電子剎車輔助的幫助下，就能控制剎車總泵推出剎車活塞，給輪子上的剎車盤一個制動的力。
但這次特斯拉只放出了剎車力度這么一個數(shù)據(jù)，剎車行程的數(shù)據(jù)空白。
那么再來說，45bar的剎車力度是個什么概念。
在民用車上，45bar是比較重的剎車了。這個力度的剎車，基本就是剎車踩到底，足以激活車輛的ABS防抱死。
90bar對很多人來說，已經(jīng)是極限。很多純機械的賽車里，比如TCR這類的，它的剎車沒有助力。
為了達到一個比較高精準的控車，在入彎的時候，需要做尋跡剎車。
第一腳下去，是重剎然后慢慢地松剎車。但這個第一腳的重剎，很少有人設到100bar以上值（賽車上，剎車力度對應的制動力是可調(diào)的）。
100bar是個什么概念？打個比方，在地上放個易拉罐，你一腳跺下去，跺得后腳跟發(fā)麻了，差不多有這么大的力。
在我們這里刷圈的學員，我經(jīng)常讓他們往死里踩，有些男生通常也只能踩到70多bar，能踩出140bar的人幾乎沒有。特斯拉事件里，要么是車主真的慌了，往死里踩，要么就是有系統(tǒng)介入。
二、2秒鐘從94公里/小時剎到48.5公里/小時正常嗎？
民用車100公里/小時的剎停距離，好一點的家用車，一般在37米左右。
特斯拉公布的那個數(shù)據(jù)，推算一下，從94公里/小時到撞車，距離在40米左右，用了差不多2秒。
這個距離就算不能完全剎停，起碼可以把速度降到比較低的范圍，撞車時的速度是48.5公里/小時，這個可能會有點問題（當然，降速不夠有很多影響因素，不能完全以剎車測試的數(shù)據(jù)來對等）。
Model 3的100公里/小時剎停距離到底是多少？電動車實驗室曾做過測試，測試的車輛為Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動款，電機功率250千瓦，電池容量75千萬時，原廠使用的輪胎規(guī)格是235/45 R18。
試地點是一段已經(jīng)鋪裝完成、馬上要投入使用的封閉路段，可以看到路面上交通標示都已經(jīng)畫好。經(jīng)過測試，原廠寬胎100公里/小時的剎停距離為38.8米。
換上窄胎后，剎停距離有所變長，為42.5米，相差不多（當然，降速不夠有很多影響因素，不能完全以剎車測試的數(shù)據(jù)來對等）。
在網(wǎng)絡上，圍繞著特斯拉公布的數(shù)據(jù)，一場全民分析熱潮正在進行中。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也發(fā)表了一點看法。
1. 全國乘聯(lián)會秘書長
據(jù)央廣網(wǎng)今日報道，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受采訪時表示：“總體來看，應該是駕駛員在120公里，就是118.5公里情況下，踩下剎車制動之后，其制動力僅有45、46bar，但是隨后加大力度達到92bar。理論來說，撞的時候，車輛的自動駕駛系統(tǒng)應該能夠控制住，比如我們在自動行駛時，一般來說自動駕駛能夠在控制車在前端發(fā)生風險前有效剎車，并避免事故發(fā)生。作用的確起到了，達到140bar，但還是相撞了，只是相撞的時速降到50公里以下。所以總體評價，自動駕駛系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)介入效果并不是特別理想。理論來說，安全距離如果不夠，應該提早減速并給予一定處理，所以這個我覺得還是有一些偏差的?！?/p>
那么，這份數(shù)據(jù)能否證明特斯拉的剎車系統(tǒng)有問題？
崔東樹：剎車系統(tǒng)在駕駛者踩下剎車之后，主缸壓力已經(jīng)逐步上去，然而上的速度相對較慢，具體結(jié)果還是要去觀察，因為我們無法判斷駕駛者踩剎車是基本沒踩到？踩得太少？還是說已經(jīng)使很大勁，仍然沒有踩剎住。我覺得這還是要看最終結(jié)果評價以及軟件算法。
2. 各路車評人
車評人閆闖認為，特斯拉公布的數(shù)據(jù)，“是剎車問題的實錘，如果不是雨雪或沙石路面的話”。
他陳述的理由如下：
在6:14:25.41，車速達到94公里/小時，這時駕駛員的剎車力度達到40bar以上，ABS已經(jīng)介入。40bar基本就是普通人急剎車一個很極限的數(shù)據(jù)。
2秒鐘后，也就是6:14:27.45，車速只降到48.5公里/小時。這2秒鐘，如果算一個平均速度的話，車輛至少行駛了30-40米。
一般民用 汽車 100公里/小時的剎停距離，不過35-40米；而當事車輛從94公里/小時降速到48.5公里/小時，也用了這么長距離，所以它的剎車是不合格的。
底下，有不少網(wǎng)友提出“剎車熱衰減”的問題，包括另一位車評人陳震（剎車熱衰減，是指剎車系統(tǒng)因剎車盤和剎車片強烈摩擦而產(chǎn)生高溫后，剎車出現(xiàn)力道衰減的現(xiàn)象）。
最后那一腳剎車，剎車主泵壓力在45-70時ABS啟動，后面壓力持續(xù)增加到100甚至100多的時候，也就是踩得更重了，ABS反而不啟動了。而且從車速看，減速效果也不如之前，但依然在減速，這不正說明最后剎車片已經(jīng)熱衰減到抱不住剎車盤的程度了嗎？
對此，閆闖的回復是：1. 高速行駛，剎車強度會偏大，的確會讓剎車迅速升溫，但高速行駛的風，同樣可以讓剎車快速降溫；2. 在駕駛員最初踩剎車的時候，ABS已經(jīng)介入了，說明已經(jīng)超過了路面剎車極限。結(jié)論：這臺特斯拉不存在剎車熱衰減問題。
車評人顏宇鵬，同樣注意到了2秒鐘，車速從94公里/小時降至48.5公里/小時的問題。他認為有兩種可能：第一種，駕駛者沒有全力踩下剎車，沒有發(fā)揮出車輛的剎車性能；第二種，駕駛者全力踩了剎車，但總泵的建壓不夠及時，或者其他因素，使得這車沒能完全發(fā)揮它的自動效能。
還有一些 汽車 行業(yè)相關人士，也提到了我們現(xiàn)在能看到的這份表格內(nèi)容過少，并希望可以公布更多數(shù)據(jù)信息。
比如，一位名叫史高拔的業(yè)內(nèi)人士表示，剎車制動過程需要多個系統(tǒng)的參與，起碼包括制動踏板開關傳感器、踏板深度傳感器、電機、整車控制器、ESP系統(tǒng)（含ABS），啟動AEB緊急制動了還有前向雷達參與。但特斯拉方面的表格，只給出了車速、踏板開關信號、制動缸壓力這幾個數(shù)據(jù)?！鞍烟ぐ迳疃葦?shù)據(jù)、電機轉(zhuǎn)速信號、前向雷達數(shù)據(jù)都給出來，完整還原車主踩剎車的過程，電機轉(zhuǎn)速和車速校驗，前向雷達看前車距離……是不是更能反映當時的真實情況？”
3. 吃瓜群眾
“吃瓜群眾”方面，也有不少疑問。
如何保證數(shù)據(jù)的真實性？
@故森啊：這事，不管怎么樣，口碑是差了很多，特斯拉的公關要負很大責任，現(xiàn)在大家注意力都轉(zhuǎn)移到數(shù)據(jù)有沒有篡改上了，讓子彈再飛。
@書院先生chichi：區(qū)塊鏈該站出來了！何止特斯拉！其他行業(yè)的各種數(shù)據(jù)從一開始生產(chǎn)都該上鏈。
當初為啥不給數(shù)據(jù)？
@829：為什么當初監(jiān)管部門要數(shù)據(jù)不給？反而要鬧成這樣才給？
半小時內(nèi)為啥會踩了40次剎車？
@Basil-WuGang：致未開過電動 汽車 的朋友一個提示（無惡意），電動車有動能回收系統(tǒng)，該功能會讓車輛在沒有踩油門時減速，所以從你松開油門的時候，車輛就迅速自動減速了。我開電動車，除了等紅燈需要剎停時會用到剎車，其他時候幾乎不用剎車。30分鐘40次對于電車來說，真得多到不可思議，除非堵車。
時速118公里是怎么開出來的？
@騫longlive羽：半小時剎車40多次（這里不知道是指單踏板減速也算，還是只算踩下制動踏板），看問題的角度不僅僅是剎車沒問題這塊，還有另一個角度說明這段路還是挺擁堵的（下午6點高峰期）。那么問題來了，特斯拉說撞車之前車速高達118公里/小時，高峰期路段怎么開的？這有點蹊蹺啊。
@黃昏的鈴音1028：6:14:22秒，時速118公里；6:14:27秒，時速48.5公里。我想請問下如何在市區(qū)高峰期紅綠燈路口前跑到時速近120公里的？能否請鄭州交警部門調(diào)一下路口監(jiān)控比對下車速？
可能是車主誤操作
@貝塔roku：司機是車主的爸爸，松油門緩行，再輕剎，快撞了來不及了再重剎，這時ABS啟動，所以他感覺踩不動。那是一條剛修的新國道，自己超速沒注意，追尾了，ABS幫了他，他還怪特斯拉剎車失靈。
讓子彈再飛一會兒
@數(shù)碼小驢：事故發(fā)生前30分鐘，駕駛員有超過40次踩下制動板，同時多次超過100km/h和多次剎停記錄。這種前提下，發(fā)生熱衰減也是合理的解釋。讓子彈繼續(xù)飛一會兒，感覺最好是能結(jié)合交警的監(jiān)控或者行車記錄儀，看看實時畫面匹配情況，這樣就更加清晰明了。
@原圖兒：國家已經(jīng)介入了，特斯拉也公布了數(shù)據(jù)，等待官方給一個公平的結(jié)果。
另據(jù)央視 財經(jīng) 報道，中國消費者權(quán)益保護法研究會副秘書長陳音江接受采訪時表示，現(xiàn)在法律的規(guī)定如果消費者和經(jīng)營者之間發(fā)生了分歧需要鑒定，雙方可以委托一個雙方都認可的機構(gòu)來檢測。像這個案例當中，消費者可能不同意特斯拉指定的檢測機構(gòu)，在這種情況下可以通過消協(xié)、法院等監(jiān)管部門，由他們來指定具有資質(zhì)的第三方檢測機構(gòu)去檢測。如果這種檢測機構(gòu)還跟不上的話，那就需要提升我們的監(jiān)管和鑒定能力跟得上技術(shù)發(fā)展的需求。
總而言之，特斯拉維權(quán)事件已經(jīng)走到“行車數(shù)據(jù)公開”這一步，眼下需要更為專業(yè)和權(quán)威的解讀，靜等有資質(zhì)的鑒定機構(gòu)做出判斷，盡早公布最終結(jié)果。
這個問題，你有什么看法？
特斯拉換用百度地圖或為FSD鋪路 四維圖新卻稱不受任何影響
1月17日特斯拉涉嫌無資質(zhì)測繪，特斯拉中國官宣將通過OTA空中升級為車主提供更多 娛樂 功能，與此同時，其表示中國地區(qū)的地圖數(shù)據(jù)服務商將變更為百度地圖。
值得一提的是，此前特斯拉的車載導航地圖供應商為上市公司四維圖新。
2019年12月31日，四維圖新亦曾在交易所的投資者互動平臺上表示，在特斯拉進入中國市場以來，公司一直為特斯拉中國的獨家導航地圖供應商。
然而這一“發(fā)話”僅僅半個多月，其獨家供應關系即將迎來變化。
在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉的這一動作有可能導致四維圖新的股價受到影響。2019年以來，四維圖新的累計漲幅已超過80%。
不過四維圖新方面對此表示，“車機端地圖包全系都是四維圖新數(shù)據(jù)，對特斯拉涉嫌無資質(zhì)測繪我們在特斯拉產(chǎn)品和服務提供不受任何影響，我們還是好伙伴”。
21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，上述信息發(fā)布的當日，四維圖新董秘孟慶昕在其某客戶交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的產(chǎn)品僅涉及“在線渲染”，實際為從“騰訊切換為百度”，而車機端地圖包全系仍由四維圖新提供，并表示“對圖新與特斯拉產(chǎn)品收入沒有任何影響?！?/p>
但有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉官宣中明確強調(diào)其更換的是地圖數(shù)據(jù)服務商，而并非簡單的地圖應用UI渲染。
“‘地圖數(shù)據(jù)服務’明顯應該是底層地圖數(shù)據(jù)供應的切換，而不是渲染?！币晃魂P注GIS和計算機視覺的業(yè)內(nèi)人士表示。
而有業(yè)內(nèi)人士猜測，特斯拉引入百度地圖服務商的原因之一，或在于四維圖新的數(shù)據(jù)服務質(zhì)量不足。
據(jù)記者獲悉，特斯拉在全球領域的地圖數(shù)據(jù)合作商為谷歌地圖，而國內(nèi)一直以來所使用的數(shù)據(jù)服務商為四維圖新。但據(jù)多位特斯拉車主抱怨，地圖導航規(guī)劃時常出現(xiàn)誤差，導致不少車主不得不選擇手機進行導航，而特斯拉方面亦受到有關這方面的意見反饋。
“我們平時導航一邊用個手機，另一邊開導航，如果發(fā)生沖突就以手機為準，特斯拉的地圖導航有時甚至會繞原路，路況信息也不及時?！币晃惶厮估璵odelS車主表示。
值得一提的是，鑒于騰訊是特斯拉的大股東，因此特斯拉的地圖應用UI是否也會變更為百度地圖尚不得而知特斯拉涉嫌無資質(zhì)測繪；有趣的是，騰訊也是四維圖新的重要股東。
“騰訊是特斯拉的大股東，所以未來在特斯拉的車載應用場景中，騰訊系的應用可能更多，所以不排除同時特斯拉一邊使用百度的地圖數(shù)據(jù)，另一邊使用騰訊地圖的UI?！币晃唤咏厮估耸勘硎?，“之前特斯拉使用四維圖新的一個很重要的原因，在于當時國內(nèi)的甲級測繪資質(zhì)非常少，只有高德和四維兩家，甚至當時百度也用過四維的數(shù)據(jù)。”
事實上，百度地圖曾經(jīng)與四維圖新展開多年合作，直到百度地圖收購瑞圖萬方擁有自主的測繪資質(zhì)后，才與四維圖新分手。
然而，特斯拉調(diào)整地圖數(shù)據(jù)服務商的原因，可能不止于四維圖新在數(shù)據(jù)服務體驗上的“差評”。
一位接近百度人士透露，特斯拉此舉選擇與百度合作，一方面來自于百度在地圖數(shù)據(jù)領域有所積累，另一方面或許在于看重百度無人車業(yè)務背后有著高精地圖資源。
“百度在自動駕駛方面有非常多的 探索 ，無人車業(yè)務背后有通過雷達數(shù)據(jù)測出來的高精地圖，數(shù)據(jù)模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中了這個優(yōu)勢?！鄙鲜鼋咏俣热耸客嘎?，“選擇百度地圖，有可能是為了特斯拉的FSD（全自動駕駛）在大陸地區(qū)進行推送做鋪墊?！?/p>
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特斯拉FSD進入國內(nèi)之時，也會讓中國車主動取消雷達？
在高速NOA導航輔助駕駛的門檻，已經(jīng)降到20萬以內(nèi)之后，國內(nèi)的新勢力們都在盡全力加速城市輔助駕駛和全場景輔助駕駛的落地。
壓力一方面來自中國品牌彼此之間的競爭，大家都是有清晰目標，并且是給消費者們畫了餅的，要是拖得太久，PPT畫餅造車的名號會被坐實特斯拉涉嫌無資質(zhì)測繪；另一方面的壓力在很大程度上來自特斯拉，特斯拉在海外開通的FSD Beta已經(jīng)基本上實現(xiàn)了全場景的輔助駕駛，可是國內(nèi)由于種種原因，目前還無法落地，可是技術(shù)和數(shù)據(jù)特斯拉都有，只要被開綠燈之后，其影響力會非?？植?。
不過，在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉的朱曉彤表示：特斯拉中國正積極與中國當?shù)乇O(jiān)管機構(gòu)合作，批準 FSD 在中國的使用。可見特斯拉FSD很有可能會很快在中國落地，而且有很大可能就在今年。
2023年，無雷達的特斯拉FSD在中國即將上路？
在2022年底，特斯拉開始在除中國以外的全球市場取消車輛上的所有雷達傳感器，而在中國不但保留了超聲波雷達，還保留了毫米波雷達，讓中國的特斯拉HW3.0硬件的車型區(qū)別于其他市場，有人說當時在中國保留雷達可能是為了能合規(guī)并申報成功。
但是隨著沒有任何雷達的新款特斯拉Model Y申報通過后，打消了之前大家的猜疑，沒有雷達的有輔助駕駛功能的車型一樣可以，而且國內(nèi)并沒有強制要求安裝雷達的規(guī)定，所以你之前就會看見一些日系車能夠在有無雷達和雷達數(shù)量上做出區(qū)分。
特斯拉涉嫌無資質(zhì)測繪我國是可以接受純視覺的輔助駕駛的，取消雷達傳感器沒有關系，那么困擾特斯拉FSD沒法落地的又是什么？
根據(jù)《中華人民共和國測繪法》規(guī)定，特斯拉采集數(shù)據(jù)進行訓練的行為屬于測繪活動，因此特斯拉不能直接通過售出車輛收集訓練數(shù)據(jù)的方式在中國市場推廣FSD。此外，根據(jù)《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》的規(guī)定，地面移動測量、導航電子地圖編制等屬外資進入領域，特斯拉作為外資企業(yè)，也被禁止進入測繪領域，目前特斯拉的FSD被這兩項卡得死死的。
其實最難辦的數(shù)據(jù)問題，特斯拉已經(jīng)給了解決途徑，特斯拉目前已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心，將存儲本地化，數(shù)據(jù)不會出境，就像蘋果iCloud云上貴州一樣，特斯拉形式數(shù)據(jù)的訓練學習也會在國內(nèi)完成，并不會傳輸?shù)教厮估目偛?，在中國的FSD可能會形成一套獨立于全球的系統(tǒng)。
而在特斯拉車型換裝HW4.0硬件之后，攝像頭布局和整體的軟件算力都有所調(diào)整，而訓練的輔助駕駛模型可能與國外的車型沒有區(qū)別，可以直接使用國外訓練好的模型數(shù)據(jù)?？墒悄壳疤厮估谥袊袌錾蠜]有推出單獨的堆棧，所以HW4.0的車型在國內(nèi)可能都實現(xiàn)不了高速的導航輔助駕駛，相當于硬件升級了，功能卻給升級沒了。
但特斯拉肯定不可能接受這種情況的發(fā)生，所以會竭盡全力地去爭取功能的實現(xiàn)，而且在新款的軟硬件中，F(xiàn)SD Beta有了統(tǒng)一視覺堆棧和計劃堆棧，高速公路和非高速公路使用統(tǒng)一的軟件版本，不再是之前高速和城市分開，也就是能夠?qū)崿F(xiàn)全場景的輔助駕駛，所以只要開通了高速領航，那么城市的輔助其實也就被開通了，所以隨著純視覺的HW4.0來襲，特斯拉如果不能把輔助駕駛開通落地，那無異于搬起石頭砸自己的腳，所以肯定會努力去爭取。
純視覺不靠任何雷達傳感器的特斯拉FSD，你可以認為它不安全，可以說它冗余度不高，但是它通過算法技術(shù)的不斷升級，在軟件端狂卷，的確能夠降低制造端的成本，而且它還真的能在中國的道路上跑，也將能實現(xiàn)全場景的輔助駕駛，這你讓用著一大堆高科技高成本的硬件中國車企情何以堪？
中國車企是否會跟風拋棄雷達？
一個普通的車規(guī)激光雷達的成本幾乎可以覆蓋5臺特斯拉的全部攝像頭成本，而不少中國車企還在卷激光雷達的數(shù)量，成本方面的增加最后都會轉(zhuǎn)嫁到車價上，進而由消費者們來承擔，那么隨著特斯拉去掉雷達傳感器，中國車企會不會也掀起一輪拋棄雷達的潮流呢？
中國在售的高階輔助駕駛車型，在近3年的時間內(nèi)，取消雷達的可能性不大。我們先不說把激光雷達當噱頭，當賣點的這些做法，就單單在技術(shù)上，激光雷達等雷達傳感器依舊是中國絕大多數(shù)車企實現(xiàn)輔助駕駛或自動駕駛的“拐杖”。
在攝像頭視覺感知方面，實力屬于第一梯隊的是特斯拉和Mobileye，這兩家?guī)缀跻恢本褪窃诩円曈X的路線上快跑，它們有先發(fā)優(yōu)勢，而且有著巨量的數(shù)據(jù)積累，尤其是近幾年的特斯拉，它的純視覺方案的迭代速度還在不斷加快，而國內(nèi)車企尤其是新勢力們，它們并沒有什么先發(fā)優(yōu)勢，而且數(shù)據(jù)量的積累并不算多，在使用傳統(tǒng)供應商方案時，它們不用在視覺感知方面下什么功夫。
但是隨著它們轉(zhuǎn)向自研自動輔助駕駛，并且要把智能駕駛代表的智能化作為自己的賣點之后，但它們在視覺上的處理能力并不出眾，而又要想在短時間內(nèi)卷上來，靠堆大量的毫米波雷達、激光雷達這些雷達傳感器來彌補感知和數(shù)據(jù)處理方面的不足，就成了一條捷徑，但是這條路還走越好走，視覺從最主導的地位，逐漸開始被這些雷達傳感器擠偏了。
而且我們昨天的文章中，提到中國企業(yè)開始使用特斯拉淘汰的BEV感知技術(shù)，就是因為有激光雷達等有3D感知成像的傳感器的存在，能彌補BEV的局限性，所以才能繼續(xù)在BEV的路線上走下去，所以一旦進入了這個舒適空間，車企們就不愿意再跳出來了。
即便是視覺感知不占優(yōu)勢，但是在雷達傳感器、高精地圖、眾包地圖，甚至是車路協(xié)同系統(tǒng)的加持下，目前國內(nèi)新勢力車型的輔助駕駛能力也能比肩海外的特斯拉。
總結(jié)：
雖然硬件成本高，但是在單一的視覺感知方面，國內(nèi)車企們并不需要完全壓上，花大價錢提升視覺感知能力的資金，可以用在其他軟硬件的開發(fā)上，特斯拉是自己把自己逼得只能完全依靠視覺，新勢力們不用這么逼自己。
可如果特斯拉在國內(nèi)的價格依然走低，而且又有了足夠強的輔助駕駛能力，國內(nèi)車企也肯定會對著自己車上的硬件動刀的，讓國內(nèi)車企去掉雷達，去掉激光雷達，提升視覺感知能力，那一定會是市場已經(jīng)到了容不下這些高成本的硬件了。
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